TUM-Studie enthüllt: EU-Automobilregulierung greift zu kurz – erhebliche CO₂-Fehlbewertungen gefährden Klimaziele bis 2030.

1. September 2026

Studie der TUM offenbart erhebliche Fehlsteuerungen in der EU-Automobilregulierung

Der interdisziplinäre Forschungsverbund CirculaTUM der Technischen Universität München (TUM) hat im Jahr 2026 eine umfassende Untersuchung zur Dekarbonisierung im Automobilsektor durchgeführt. Die Ergebnisse, die heute am 1. September 2026 in München vorgestellt wurden, zeigen signifikante Fehlentwicklungen in der EU-Klimapolitik auf.

Zentrale Erkenntnisse der Studie

Batterieelektrische Fahrzeuge verringern die CO₂-Emissionen gegenüber Verbrennungsmotoren im Mittel lediglich um 41 Prozent, während die EU-Kommission diese Fahrzeuge als vollständig klimaneutral bewertet.
Die EU-Regulierung misst CO₂-Emissionen ausschließlich anhand der Abgaswerte. Emissionen, die während der Fahrzeugproduktion, durch den Betrieb mit fossilem Strom oder beim Recycling entstehen, bleiben unberücksichtigt.
Aufgrund dieser unvollständigen Bewertung wird das Ziel der EU, die CO₂-Emissionen im Pkw-Sektor bis 2030 um 188 Millionen Tonnen zu reduzieren, voraussichtlich um mehr als 100 Millionen Tonnen verfehlt. Verbrennungsmotoren werden schätzungsweise noch 78 Prozent der Fahrzeugflotte ausmachen.
Die Forschenden empfehlen die Einführung eines lebenszyklusbasierten Standards zur umfassenden Defossilisierung des Automobilsektors.

Methodik und Hintergrund

Das White Paper basiert auf der Auswertung von 19 Studien mit 47 modellierten Szenarien und stellt die bislang umfangreichste Analyse der Klimabilanz von Fahrzeugen über deren gesamten Lebenszyklus dar – von der Herstellung über den Betrieb bis zur Wiederverwertung. Die Untersuchung wurde auf Initiative von TUM-Präsident Prof. Thomas F. Hofmann durchgeführt und von den Professoren Johannes Fottner, Magnus Fröhling und Tim Büthe geleitet.

Die Studie verdeutlicht, dass die derzeitige EU-Regulierung einen entscheidenden Fehler aufweist: Sie bewertet die Klimawirkung von Fahrzeugen ausschließlich anhand der Emissionen am Auspuff. Emissionen, die beispielsweise durch den Einsatz von grünem Stahl, die Dekarbonisierung der Batterieproduktion oder durch Recyclingmaßnahmen entstehen, bleiben unberücksichtigt und werden somit nicht honoriert.

Auswirkungen der aktuellen Regulierung

Die Analyse zeigt, dass batterieelektrische Fahrzeuge im Durchschnitt eine Reduktion der Lebenszyklus-Emissionen um 41 Prozent erreichen. Die Bandbreite reicht von einer Emissionsminderung von bis zu 89 Prozent bis hin zu einer möglichen Mehrbelastung von 21 Prozent im Vergleich zu Verbrennern. Die ausschließliche Betrachtung der Auspuffemissionen vernachlässigt dabei wesentliche Beiträge zur Emissionsminderung.

Prof. Johannes Fottner betont: „Die EU-Kommission misst CO₂-Emissionen ausschließlich über Abgase, wodurch batterieelektrische Fahrzeuge als klimaneutral eingestuft werden, obwohl weitere Emissionen im Lebenszyklus unberücksichtigt bleiben. Dies entwertet Anstrengungen der Industrie, wie die Nutzung von Grünstahl oder die Förderung der Kreislaufwirtschaft.“

Prognose zur Erreichung der EU-Klimaziele

Eine berücksichtigte Studie (Tang et al., 2023) prognostiziert, dass der Pkw-Sektor bis 2030 nur etwa 80 Millionen Tonnen CO₂ einsparen wird, während zur Erreichung der EU-Ziele rund 188 Millionen Tonnen notwendig wären. Die aktuelle Verordnung (EU) 2019/631, Teil des im Dezember 2025 vorgestellten Automotive Package, wird daher den Anforderungen nicht gerecht.

Das Automotive Package sieht zwar Gutschriften für Stahl und Kraftstoffe vor, diese decken aber laut Studie maximal zehn Prozent der erforderlichen CO₂-Reduktion ab. Die CirculaTUM-Studie empfiehlt daher die Ergänzung durch einen lebenszyklusbasierten Standard.

Empfehlungen und Ausblick

TUM-Präsident Prof. Thomas F. Hofmann fordert eine verpflichtende und verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung im Rahmen der Überarbeitung des Automotive Package: „Die EU darf sich nicht länger auf die Auspuffmessung beschränken, wenn sie ihre Klimaziele ernsthaft verfolgen will.“

Prof. Johannes Fottner hebt hervor, dass bereits heute Fortschritte beim Aufbau transparenter Lieferketten für grünen Stahl und beim Recycling bestehen, die von der aktuellen Regulierung nicht erfasst werden. Ohne Anerkennung dieser Leistungen fehlen der Industrie jedoch Anreize, diese Potenziale auszuschöpfen.

Prof. Magnus Fröhling verweist auf bestehende europäische Regelwerke wie die Ökodesign-Verordnung und den CO₂-Grenzausgleichsmechanismus als Vorbilder für einen lebenszyklusbasierten Standard. Entscheidend sei eine leistungsbasierte Anrechnung, die jede eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleichwertig berücksichtigt und praktikabel umsetzbar ist. Stahl könne dabei als verlässliche Datengrundlage dienen.

Prof. Tim Büthe sieht in der politischen Debatte Chancen für eine Einigung, wobei der Kern der Auseinandersetzung nicht die grundsätzliche Erfassung des Fahrzeuglebenszyklus, sondern der Grad der Verbindlichkeit dieser Regelung sei.

Kontaktinformationen der wissenschaftlichen Ansprechpartner

Prof. Dr.-Ing. Johannes Fottner
Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik
TUM School of Engineering and Design sowie TUM School of Management
j.fottner@tum.de
Prof. Dr. Magnus Fröhling
Lehrstuhl für Circular Economy and Sustainability Assessment
TUM Campus Straubing für Biotechnologie und Nachhaltigkeit sowie TUM School of Management
magnus.froehling@tum.de
Prof. Dr. Tim Büthe
Lehrstuhl für Internationale Beziehungen, Hochschule für Politik München an der TUM
TUM School of Social Sciences and Technology sowie TUM School of Management
buthe@hfp.tum.de